Mobilità sostenibile
L’Italia è seconda in Europa per possesso di automobili dopo il Lussenburgo. I cittadini di Roma passano in auto 21 giorni all’anno
L’Italia è seconda in Europa per possesso di automobili solo dopo il Lussenburgo ; infatti le auto sono 663 ogni 1000 abitanti, e negli spostamenti si perdono 21 giorni di lavoro a Roma e 18 a Milano ogni anno.
Secondo la ricerca nell’ora di punta al mattino nella Capitale si impiegano 54 minuti per compiere un tragitto che in assenza di traffico richiederebbe 30 minuti, con un aumento di tempo pari a circa l’80%. A Milano i minuti aggiuntivi per un percorso di 30 minuti sono 21
Lo rivela uno studio di Nomisma “Attori e modelli per una mobilità sostenibile”, presentato nella Capitale da Luigi Scarola e Giulio Santagata, responsabile Sviluppo Territoriale ed Economia Sociale e consigliere della società.
La necessità di distanziamento sociale non ha fatto che acuire l’allontanamento del cittadino dal mezzo pubblico. Per questo Nomisma parla di crisi del modello attuale e indica in una maggiore concorrenza in termini di offerte al cittadino l’unica via percorribile.
Attori e modelli per una mobilità sostenibile.
Presentazione della ricerca @nomismaustampa con @scarola_l e Giulio Santagata 📹⤵️ https://t.co/9YWIsWMftO pic.twitter.com/oUkAUGVMH0
— Radio Radicale (@RadioRadicale) May 26, 2021
Nell 2019, in Italia il parco veicolare privato conta 39,5 milioni di autovetture, in costante crescita dal 2000. Nell’ultimo ventennio il parco autovetture ha incrementato la propria consistenza di circa 7 milioni di autoveicoli, per una crescita superiore al 20%. Rapportando il tasso di crescita del parco autovetture a quello della popolazione, si nota che nel ventennio considerato è aumentata la quota di autovetture pro capite, che passa da 572 autovetture per 1.000 abitanti del 2000 ai 663 del 2019
Rapportando le autovetture alla popolazione, al 2019 in Italia ci sono 663 automobili per 1.000 abitanti, il che pone l’Italia al secondo posto della classifica europea per auto per abitanti, seconda solo al Lussemburgo.
Nel 2019 36 milioni di italiani maggiorenni (73,9%) hanno utilizzato almeno una volta la propria auto per i loro spostamenti, e oltre la metà della popolazione nazionale ha utilizzato la propria auto ogni giorno.
Sebbene l’utilizzo dell’auto sia più frequente nei comuni di piccole e medie dimensioni, anche nei comuni centro dell’area metropolitana, che dispongono di un’offerta alternativa certamente più strutturata, il 64% della popolazione utilizza l’auto per i propri spostamenti (oltre il 30% la utilizza tutti i giorni).
Oltre all’utilizzo predominante dell’automobile per gli spostamenti, una delle principali criticità consolidate della mobilità italiana risiede nello scarso utilizzo del trasporto condiviso: nella maggior parte dei casi in auto si viaggia soli. Nello specifico, i dati più recenti sul coefficiente di riempimento dell’auto evidenziano la presenza di 4 persone ogni 3 automobili conducenti compresi.
Il confronto internazionale con le principali città europee evidenzia un gap importante da colmare in termini di sostenibilità: il tasso di motorizzazione delle città italiane è molto più elevato rispetto a città di atri Paesi, così come la quota di spostamenti in automobile.
Le motivazioni di tali diversità sono da imputarsi a diversi fattori, che vanno da “questioni culturali” a oggettive carenze delle infrastrutture del trasporto pubblico, alla presenza di minori misure interdittive nei centri urbani. Tutto ciò si ripercuote inevitabilmente sulla vivibilità della città – diventate ormai auto-centriche – con centri urbani congestionati e ripercussioni sulla sicurezza stradale, sugli spazi e sulla qualità dell’aria.
Una delle conseguenze dell’utilizzo predominante dell’automobile per gli spostamenti è il livello di congestionamento dei grandi centri urbani, nei quali il tempo aggiuntivo medio per compiere un percorso in auto è superiore a quello previsto in assenza di traffico di almeno il 20%. A Roma, nell’ora di punta mattutina, si impiegano 54 minuti per compiere un tragitto che in assenza di traffico richiederebbe 30 minuti, con un aumento di tempo pari a circa l’80%. A Milano i minuti aggiuntivi per un percorso di 30 minuti sono 21. A Roma ogni anno nel traffico si perdono l’equivalente di oltre 20 giornate lavorative, per tutte le altre città metropolitane italiane considerate il dato è sempre superiore alle 10 giornate lavorative
Il servizio taxi e quello di noleggio con conducente (NCC) non riescono a contribuire al contenimento del traffico privato e – più in generale – ad una gestione più efficiente della mobilità: nell’ultimo decennio, tra l’altro, il numero di licenze è rimasto sostanzialmente invariato. Un aumento marginale delle licenze non sarebbe comunque in grado, da solo, di fornire una risposta di sistema.
La pandemia da Covid-19 ha prodotto un crollo della domanda di mobilità complessivo e, durante il lockdown di marzo e aprile 2020, tale calo è stato generalizzato per tutte le modalità di trasporto.
Dall’inizio di giugno 2020, i volumi di traffico in auto presunti sono tornati a livello di quelli di gennaio 2020, grazie all’allentamento delle restrizioni, alla diminuzione dell’incidenza dei contagi e al clima favorevole. Dopo il picco raggiunto nella seconda settimana di agosto 2020, i volumi presunti si sono via via contratti fino al mese di novembre, a causa dell’introduzione del sistema a zone regionali colorate.
La velocità con la quale sono risaliti i volumi di domanda all’allentamento delle restrizioni segnala che il gap rispetto alla vecchia normalità pre-Covid sarà in larga parte colmato, anche grazie ad un effetto rimbalzo dovuto alla procrastinazione forzata degli spostamenti specie di medio-lungo raggio. Declinando le tendenze future in base alla modalità di trasporto, l’effetto di sostituzione del mezzo pubblico con quello privato, in atto già nei mesi precedenti, proseguirà almeno nel breve periodo.
in base ad un’indagine condotta da Boston Consulting Group su di un campione di 5.000 persone nelle principali città statunitensi, cinesi ed europee nella fase immediatamente successiva al primo lockdown, si segnala l’intenzione di quasi un rispondente su 3 di voler utilizzare meno frequentemente i mezzi pubblici anche nel medio termine.
propri (moto o auto di proprietà).
La familiarizzazione con lo smart working, sia per i datori di lavoro che per i lavoratori, potrebbe portare ad una significativa riduzione degli spostamenti per motivi di lavoro: in base alla recente letteratura sull’argomento**, si stima che le occupazioni svolgibili in modalità smart working possano variare dal 30% del totale per i Sistemi Locali del Lavoro non urbani a quasi il 40% per quelli urbani, in funzione del grado di terziarizzazione del contesto territoriale preso in esame.
Allo smart working, vanno sommati gli effetti permanenti derivanti dalla teledidattica, della convegnistica a distanza e alla forte spinta che stanno producendo le Pubbliche Amministrazioni in materia di implementazione di servizi on-line per la cittadinanza.
Sintetizzando per modalità di trasporto è, quindi, verosimile supporre che:
Il trasporto pubblico incontrerà una fase critica, sia perché già nella frase pre-pandemica alcune delle aziende locali presentavano difficoltà di carattere economico-finanziario non banali, sia perché la disaffezione della clientela, anche in seguito a campagne mediatiche avverse, andrà ad incidere su di un ulteriore depauperamento del sistema nel complesso.
La mobilità attiva e la micro-mobilità, forzosamente sperimentate durante le fasi di restrizioni più ampie, avranno una crescita sul totale degli spostamenti, anche grazie alla riscoperta dei servizi di prossimità.
L’auto privata acquisirà parte delle quote di mercato lasciate libere in seguito allo smart working e/o ad una maggiore flessibilità complessiva degli orari di lavoro diminuiranno i tempi di percorrenza medi, aumenteranno le possibilità di parcheggio e si ridurranno i costi medi dei carburanti.
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Mobilità sostenibile
Giornata mondiale della bicicletta : un mezzo di trasporto semplice, economico, pulito e adatto a tutti.
La Giornata mondiale della bicicletta si celebra ogni anno il 3 giugno ed è stata istituita dalle Nazioni Unite per valorizzare la bici come mezzo di trasporto semplice, economico, pulito e adatto a tutti.
La bicicletta non è solo un mezzo pratico: aiuta a ridurre traffico, inquinamento e consumo di carburanti, migliorando allo stesso tempo la salute di chi la usa. Per l’ONU, la bici contribuisce anche alla sostenibilità sociale, perché rende più accessibili scuola, lavoro e servizi essenziali, soprattutto nelle comunità più vulnerabili.
La ricorrenza è nata nel 2018 e richiama il valore unico della bicicletta, usata da oltre due secoli e ancora oggi attuale nelle città come nei piccoli centri. L’idea di fondo è chiara: pedalare significa scegliere una mobilità a basse emissioni, più silenziosa e più rispettosa dell’ambiente.
Usare la bici aiuta a muoversi di più, a migliorare la forma fisica e a ridurre i rischi legati alla sedentarietà. Allo stesso tempo, ogni spostamento in bicicletta al posto dell’auto contribuisce a diminuire smog e rumore, con effetti positivi sulla qualità della vita urbana.
La Giornata mondiale della bicicletta è anche un invito a ripensare i nostri spostamenti quotidiani. Le istituzioni internazionali sottolineano infatti la necessità di integrare meglio la bici nei sistemi di trasporto pubblico e nelle politiche di sviluppo sostenibile. In questa direzione, pedalare diventa non solo una scelta individuale, ma un gesto collettivo per città più vivibili e meno dipendenti dai combustibili fossili.
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Il Giro-E Enel 2026, giunto all’ottava edizione si snoderà in 18 tappe dal 12 maggio da Amantea, in Calabria, sulle strade della quarta tappa del Giro d’Italia, la prima sul suolo nazionale dopo la Grande Partenza dalla Bulgaria fino al traguardo a Roma il 31 maggio.
Un’esperienza sempre più memorabile è l’obiettivo del Giro-E Enel 2026, che presenta alcune modifiche al regolamento per aumentare ancora di più il livello esperienziale dei partecipanti.
Al termine delle tappe non ci sarà più la volata dei capitani, ma i team arriveranno in parata a uno a uno sotto l’arco di arrivo, per un’esperienza condivisa fino in fondo e con l’opportunità di una foto realmente indimenticabile.
Inoltre, dopo l’arrivo, ogni giorno un capitano e un ospite saranno intervistati dagli speaker del Giro d’Italia sotto il traguardo, per raccontare la loro esperienza appena vissuta e condividerla con il pubblico che attende l’arrivo dei professionisti della Corsa Rosa.
Per la prima volta gli official team, che possono schierare un massimo di cinque partecipanti oltre il Capitano, per valorizzare la presenza di ospiti di rilievo disporranno di due Jolly da utilizzare nel corso dell’evento. Il partecipante aggiuntivo deve essere una figura nuova, che non abbia già preso parte ad altre tappe o a edizioni precedenti del Giro-E, né come concorrente né come capitano. Rimangono invariate, le tradizionali prove speciali che rendono ancora più avvincenti le tappe: il Chilometro sostenibile, la Prova cronometrata e la Blind crono.
I numeri del Giro-E Enel 2026, in linea con quelli dell’anno scorso, raccontano infatti di un’edizione particolarmente sfidante: 1.091 chilometri totali, per una media di 60 chilometri a tappa, con oltre 20 mila metri di dislivello positivo (20.450 metri, per la precisione).
Prima e terza settimana decisamente toste dal punto di vista altimetrico, con oltre 7mila metri di dislivello ciascuna e tappe a cinque stelle di alta montagna quali la 4 Roccaraso-Blockhaus, la 6 Sasso Marconi-Corno alle Scale, la 16 Agordo-Alleghe e la 17 San Daniele del Friuli-Piancavallo. Proprio la tappa 16 sarà la più dura dell’intero evento, con ben 2.700 metri di dislivello in soli 66 chilometri.
Tre le tappe più lunghe, tutte oltre gli 80 chilometri: la 3 da Pompei a Napoli (81,4 chilometri), la 8 La Spezia-Chiavari (87,4), la 9 da Savona a Novi Ligure (91,6). La più corta sarà la tappa 7 da Forte dei Marmi a Massa: 29,6 chilometri.
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Dal 16 maggio 2026, in Italia scatta l’obbligo di targa assicurazione RC e casco per tutti i monopattini elettrici
Negli ultimi anni i monopattini elettrici sono diventati una presenza sempre più diffusa nelle città italiane, rivoluzionando il modo di muoversi nei centri urbani. Tuttavia, insieme alla loro crescita, sono aumentate anche le preoccupazioni legate alla sicurezza e alla regolamentazione. Tra le novità più discusse c’è l’introduzione dell’obbligo di targa per questi mezzi.
Dal 16 maggio 2026, in Italia scatta l’obbligo di targa (contrassegno adesivo), assicurazione RC e casco per tutti i monopattini elettrici, dopo la riforma del Codice della Strada 2024-2025. I mezzi possono circolare solo in ambito urbano su strade con limite
km/h, con obbligo di indicatori di svolta (frecce) e luci.
Ecco i dettagli principali della nuova normativa sui monopattini:
- Targa e Assicurazione: Dal 16 maggio 2026, è obbligatorio il contrassegno identificativo adesivo (richiedibile online, costo ca. 8-9€) e la polizza assicurativa per la responsabilità civile verso terzi.
- Casco: L’uso del casco protettivo è obbligatorio per tutti i conducenti, non più solo per i minorenni.
- Equipaggiamento: I monopattini devono essere dotati di indicatori di svolta (frecce) e freni su entrambe le ruote.
- Dove Circolare: È consentita la circolazione solo all’interno dei centri abitati e su strade con limite di velocità non superiore a 50 km/h. È vietato circolare su marciapiedi, zone pedonali (salvo diversa indicazione), piste ciclabili (o almeno, la normativa recente limita la circolazione), e fuori dai centri abitati.
- Sanzioni: La circolazione senza targa o assicurazione comporta sanzioni amministrative
L’idea alla base della targa è semplice: rendere identificabile ogni monopattino, proprio come avviene per auto e moto. Questo permetterebbe di risalire con facilità al proprietario in caso di incidenti, infrazioni o comportamenti scorretti, come la circolazione sui marciapiedi o il mancato rispetto dei semafori. Una misura che punta quindi a responsabilizzare gli utenti e a garantire maggiore tutela per pedoni e altri veicoli.
Secondo i sostenitori del provvedimento, l’obbligo di targa rappresenta un passo necessario per mettere ordine in un settore cresciuto molto rapidamente, spesso più veloce delle norme che lo regolano. Le amministrazioni locali, soprattutto nelle grandi città, chiedono strumenti concreti per contrastare l’uso improprio dei monopattini e migliorare la convivenza nello spazio pubblico.
Non mancano però le critiche. Alcuni ritengono che la targa possa scoraggiare l’utilizzo dei monopattini, considerati una soluzione ecologica e pratica per gli spostamenti brevi. L’introduzione di costi aggiuntivi e di nuove procedure burocratiche potrebbe infatti allontanare gli utenti, andando in parte contro gli obiettivi di mobilità sostenibile. Inoltre, resta da chiarire come verrà gestita la registrazione dei mezzi e quali saranno i controlli effettivi.
Un nodo importante riguarda anche i servizi di sharing: in questo caso, la responsabilità ricadrebbe sulle aziende che gestiscono le flotte, chiamate ad adeguarsi alle nuove regole e a garantire che ogni mezzo sia correttamente identificabile.
L’obbligo di targa per i monopattini si inserisce dunque in un quadro più ampio di riforma della micromobilità urbana, che include anche assicurazione, casco e limiti più stringenti. La sfida sarà trovare un equilibrio tra sicurezza, innovazione e sostenibilità, evitando che regole troppo rigide frenino una delle alternative più promettenti al traffico cittadino
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